tekst

i zdjęcia: Wojciech Dąbrowski © 

 

Miałem

szczęście. Gdy dotarłem do Limy okazało się, że pociągi słynnej kolei górskiej do

Huancayo kursują co drugi dzień. Chętnych do podróży było tylu, że w przeddzień

wyjazdu miałem kłopoty ze zdobyciem miejscówki.   Znajomi, którzy w

następnych latach wyjeżdżali do Peru przywozili minorowe wiadomości: przez całe lata

połączenie nie funkcjonowało.  Po długiej przerwie kursowanie pociągów na

trasie kolei andyjskiej, zaprojektowanej w XIX wieku przez polskiego inżyniera –

Ernesta Malinowskiego wznowiono dopiero jesienią 1997 roku. W końcu lat

dziewięćdziesiątych pociągi kursowały nieregularnie: raz lub dwa razy w miesiącu –

problemem było zatem nie tylko zdobycie biletu, ale także trafienie na dzień odjazdu.

Ważne jednak, że przy odrobinie szczęścia można jednak znów pojechać polską

koleją przez Andy…

 

Od rana wisi nad ziemią tuman wilgotnej mgły, przez który z trudnością

przebija się słońce. Taka jest właśnie charakterystyczna dla tego miasta aura. Od

dwóch dni jestem w Limie, zwiedzam muzea i kolonialne kościoły A po nocach śnią mi

się inkaskie idole z tutejszego Muzeum Złota.  

Choć

terrorystyczne zamachy lewackich organizacji zdarzają się w Peru znacznie rzadziej na

ulicach stolicy wciąż wyczuwa się napięcie. Wojskowe patrole na chodnikach i wozy

pancerne ustawione przed prezydenckim pałacem są jeszcze codziennym widokiem. Nie bez

trudności odnajduję niewielką stację kolejową, schowaną na zapleczu Plaza de Armas.

  Niestety, miejscówek

na jutro już nie ma! – panienka z kasowego okienka uśmiecha się, ale jest nieubłagana.

Zrezygnować z przejazdu najwyżej przebiegającą normalnotorową koleją świata? 

Wędruję do biurka kierownika, zawiadowcy stacji, wreszcie dyrektora, który w obawie

przed terrorystami chowa się za solidnymi drzwiami otwieranymi elektrycznie i to tylko od

wewnątrz.  Kilkugodzinne starania dają w końcu rezultat – pojadę na miejscu

służbowym.  Bilet kosztuje 30 nowych soli – równowartość około 10 dolarów.                 

Za stacyjką w Chosica dolina, którą się wspinamy zwęża się znacznie, by

przejść wkrótce w górski wąwóz, na którego dnie z trudnością mieści się rzeka,

tor i nitka szosy. W wagonie zapalają światła. Pierwszy tunel, a potem ostrożne

lawirowanie wśród głazów, które osunęły się na torowisko z górskiego zbocza.

Ekipa robotników pracuje przy ich usuwaniu, ale minie zapewne jeszcze kilka dni zanim

skończą. Ważne, że już można się tędy przecisnąć. Słyszałem wczoraj od

zawiadowcy, że jesienią lawiny kamieni zablokowały tu komunikację na cały miesiąc.

 

W

kierunku jazdy pociągu piętrzą się przed nami zębate i zamglone szczyty górskie,

tymczasem pociąg po przytulonym do zbocza pojedynczym torze pnie się wyżej i wyżej,

przeskakuje nad bocznymi wąwozami po żelaznych wiaduktach, ginie wiele razy w mrocznych

tunelach. Przyglądam się dyskretnie indiańskiej rodzince, która przy sąsiednim

stoliku spożywa spóźnione śniadanie. Ogorzała kobieta w brązowym meloniku zjada

chleb z paltą, umorusane dzieci oskubują kiść owoców nispero przypominających małe,

żółte jabłuszka. Przepaście za oknem nie robią na nich wrażenia – choć jadą

tędy zapewne nie pierwszy raz. Czy wiedzą, kto zbudował dla nich tę podniebną kolej,

będącą prawdziwym cudem myśli inżynierskiej? To mój rodak z dalekiego kraju o nazwie

Polonia!  

Mało

kto pamięta dziś w Peru o Erneście Malinowskim. Znacznie lepiej znana jest tu postać

innego Polaka – Edwarda Habicha, założyciela limańskiej politechniki. Omawiając

słynną transandyjską kolej przewodniki wymieniają z reguły tylko nazwisko Amerykanina

Henry Meiggsa. Jego też imieniem nazwano górę, pod którą przebity jest szczytowy

tunel. Krzywdzące to dla naszego rodaka. Prawdą jest, że Meggis był motorem całego

przedsięwzięcia, że przekupił ówczesny rząd, by uzyskać koncesję, że on zdobywał

pieniądze na finansowanie budowy, choć nie zawsze uczciwymi metodami. Zmarł zresztą

jako bankrut.  

Projekt kolei, która miała otworzyć drogę do bogatego w surowce wnętrza

kraju był dziełem Malinowskiego. On też kierował bezpośrednio rozpoczętą w 1869

roku szaleńczą budową prowadzoną przez 10-tysięczną armię głównie chińskich

robotników. Była to gigantyczna praca: na trasie kolei trzeba było zbudować ponad 60

mostów i zawieszonych nad przepaściami wiaduktów, wykuć w skale ponad 8 kilometrów

krótszych i dłuższych tuneli. A wszystko w trudnych, wysokogórskich warunkach, w

których podstawowym środkiem transportu były karawany mułów i lam.  

 

 

Wyglądam przez

okno, ponad malownicze przepaście. Jest naprawdę co podziwiać!   Nagle, cóż

to? Lokomotywa hamuje przed pionowa skałą, tor przed nami się kończy. Po chwili cały

skład zaczyna się cofać z coraz większą szybkością. Suniemy tak kilkaset metrów

pod górę. Znów postój, przerzucanie zwrotnicy i teraz z kolei pełzniemy do przodu,

ponownie w górę. Rewelacyjnie to sobie nasz rodak obmyślił! Ponieważ na stromym stoku

brak miejsca na utworzenie pętli toru, więc szlak wspina się zakosami, a lokomotywa raz

ciągnie, raz pcha wagony przed sobą. Takich zygzaków będzie na trasie jeszcze pięć.

 

 

Krótkie postoje na

zagubionych w górach stacyjkach. Przy tabliczkach z ich nazwami podana jest wysokość

nad poziomem morza. Casapalca – 4153 m. Rozumiem nagle skąd ten dziwny ucisk w żołądku

– w ciągu kilku godzin pociąg przeniósł mnie przecież znad morza na wysokość

czterech kilometrów. Dziewczyna naprzeciwko siedzi bladoszara i szeroko otwartymi ustami

łapczywie chwyta powietrze. Na szczęście zjawia się w wagonie starszy pan w białym

fartuchu z dużą, gumową poduszką pod pachą. Poduszka zawiera tlen, którego w

powietrzu na tej wysokości jest już niewiele.  Minutka oddychania wzbogaconą

mieszkanką znakomicie poprawia samopoczucie. Felczer przechodzi dalej – potrzebujących

takiej kuracji jest wielu.  

 

                                                                  

Serwowanie tlenu

Roślinność za oknem staje się coraz uboższa. Za to o

wyciągnięcie ręki są już ośnieżone górskie szczyty. Z bielą ich wierzchołków

harmonizują kolory bogatych w minerały górskich osypisk: żółty, czerwony, popielaty.

Długi, ponadkilometrowy tunel.  Za nim przystanek przy samotnym budyneczku z

tablicą  „Galera – 15681 stóp”. Przeliczam w myśli – to prawie 4800 metrów

nad poziomem morza!  

  –

Senior Polaco! To jest właśnie najwyżej położona stacja kolejowa świata! –

uświadamia mnie sąsiad-kolejarz. Przed budyneczek stacji wyległa cała jej załoga:

dwóch zmarzniętych robotników w naciągniętych na uszy wełnianych czapeczkach chullo.

Rozglądam się po pustkowiu. Czegoś mi w tym krajobrazie brak. Chyba tablicy z

nazwiskiem Ernesta Malinowskiego – inżyniera z dalekiej Polski, który ponad sto lat temu

doprowadził tu znad Pacyfiku te tory…           

(Zapisując te słowa w notatniku nie przewidywałem, że na przełomie wieków, w

setną rocznicę śmierci wielkiego inżyniera stanie tu pomnik Ernesta

Malinowskiego)  

 Mój

pociąg jechał dalej… Do celu podróży – miasteczka Huancayo w dolinie rzeki Mantaro

dotarliśmy dopiero pod wieczór.

Huancayo słynie

ze swojego niedzielnego targu, na który chętnie przybywają turyści. Mieszkańcy z

całej okolicy oferują na tym targu wyroby ludowego rękodzieła: tkaniny, swetry i

czapki, misternie grawerowane tykwy, naszyjniki z paciorków i figurki.  W miasteczku

jest także salezjańska  misja, w której pracowali księża – Polacy.

Do Huancayo

można dotrzeć ze stolicy także autobusem jadącym przez cały dzień kiepską szosą,

która odcinkami przebiega równolegle do linii kolejowej, ale jest to podróż i mniej

ciekawa i mniej komfortowa…

Kursuje czy

nie kursuje? 

Utrzymanie

szlaku takiej kolei jak ta kosztuje bardzo wiele wysiłku. Okresowe przerwy w kursowaniu

składu zdarzają się dość często, kursy są odwoływane. Co robić aby zdobyć

zawczasu wiarygodne informacje?   Ci z Was, którzy planują wyjazd do Peru i

pragną przejechać transandyjską koleją mogą zasięgnąć informacji o funkcjonowaniu

linii Lima – Huancayo u samego źródła: w kompanii ENAFER która ją eksploatuje. Numery

telefonów w Limie: 428-9440, 428-4089  i 427-9381.  Rozmawiałem tam z panem

Jaime Blanco – zna angielski dostatecznie dobrze, aby udzielić podstawowych informacji.

 

                                                    

Na targu w Huancayo

 

2 marca 1999 minęło sto lat od śmierci inżyniera Ernesta

Malinowskiego. Krajowe Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji wystąpiło z

inicjatywą ustawienia pomnika projektanta i budowniczego transandyjskiej kolei w

najwyżej położonym punkcie szlaku. Wiele polskich instytucji  poparło tą akcję.  Teraz z okien wagonów

podróżni oglądają monument upamiętniający człowieka, który rozsławił w świecie

inżynierów znad Wisły…  

                                                                                                                          Wojciech

Dąbrowski

Posłowie: Podróżując koleją Malinowskiego nie

przypuszczałem, że rekord ustanowiony przez naszego rodaka zostanie

kiedykolwiek pobity. A jednak został: w roku 2006 otwarto w Chinach

transtybetańską linię kolejową z Golmudu do Lhasy osiągającą kulminację na

wysokości 5072 metry. Nieopodal

na wysokości 5068 m

zbudowano najwyżej położoną stację kolejową

świata Tanggula Railway Station. W niczym to jednak nie umniejsza zasług

naszego rodaka.   Rok 1873 od 2006 oddziela
przestrzeń czasowa 133 lat. W ciągu tego

okresu dokonały się niesamowite zmiany w zakresie projektowania i budowy

linii kolejowych i z tego powodu nowy rekord ma zupełnie inny wymiar.

WD

 

Przejście do strony “Translatina”

                          

                                                                     Ostatni etap tej podóży: minigaleria zdjęć z Kuby